seat 124-2000 fl-90 en "cochesclásicos"
Publicado: 01 Ene 2010, 22:57Ha salido un artículo sobre el 124-2000 Fl-90, en la revista "cochesclásicos", en su nº 59, cuyo autor es Pablo Gimeno Valledor (autor del libro " los seat 124&1430), y cuyo texto transcribo aquí para los que no hayan tenido oportunidad de leerlo.:
Seat 124-2000, por Pablo Gimeno Valledor.
"Voy a empezar este artículo diciendo que, hablando del FL-90, no puedo ser objetivo. Uno no puede ser ecuánime cuando habla de una de sus más adoradas pasiones, y eso que reconozco que este coche tiene también sus puntos débiles, pero...¿qué más dá?. Es como si alguien me dijera que Claudia Schiffer hace mal la tortilla de patatas o que Naomi Campbell no plancha bien las camisas. ¿De verdad le importa eso a alguien?"
"Fue el 12 de Marzo de 1973 cuando Seat presentó el denominado 1430 especial 1600, que causó no poca conmoción en nuestro mercado. A sus prestaciones, entonces sin equivalente en Èspaña entre las berlinas, se unía un muy buen acabado interior, con una tapicería de terciopelo muy atractiva y de tacto agradable, apoyacabezas, cristales ahumados, una buena instrumentación, limpiaparabrisas negro mate, luna trasera térmica, así como un frontal específico, llantas más anchas tomadas del 132, y una banda horizontal negra posterior. Con este modelo se creó en España el mercado de las berlinas de serie de carácter deportivo, y este nicho sin duda existía por cuanto el coche conoció un notable éxito de ventas. Cubicaba 1.592 cm3 y los amortiguadores traseros y los brazos de empuje eran los del 124 sport 1800. Con 95 CV, era uno de los reyes de la carretera en esos años.
FU
El que un buen número de pilotos utilizaran ese modelo -rápidamente homologado- para inscribirse en numerosas pruebas era algo inevitable, y sus triunfos hicieron que su leyenda deportiva creciese de manera casi explosiva, iniciándose así la saga de los FU, al ser éstas las letras que Seat daba a llos chasis de estos coches. Aunque este modelo no se conoció popularmente como FU en sus primeros momentos, ya que fuen con el 1800 cuando los aficionados empezaron a usar estas siglas, siendo el 1430 Especial 1800 el FU-10 y entonces el 1430-1600 pasó a ser conocido como FU-0 o FU-00.
Con este primer FU podemos decir que el éxito sorprendió a la propia empresa, por lo que en Seat prepararon otro modelo que fue el ya mencionado 143o-1800 de 114 CV o FU-10, y una poco conocida y poco difundida versión 1430-1600 familiar. Así como con el 1600 la idea del departamento comercial era la de completar el alto de gama de los 124 y derivados, con el nacimiento del 1800 se pensó también, y mucho, en el tema deportivo en el que Seat estaba conociendo entonces unos años dorados con Bäbler, Cañellas, y Zanini, existiendo también un grupo de brillantes pilotos independientes como Serviá, a los que este 1800 les vino de maravilla. En los modelos vendidos al público, se seguía con la misma política consistente en acometer el segmento de mercado de la gama media-alta y se continuaba con los buenos acabados interior-exterior.
LA SAGA FL
¿Podemos definir a los Fl como los FU con la nueva estética conocida en el argot "seatista" como "Pamplona"? Pues a grandes rasgos diría que sí, aunque hay diferencias técnicas importantes que ya veremos. También deseo comentar que los llamados "Pamplona" se iniciaron en la fábrica del Prat, aunuqe su fabricación pasó pronto a Landaben. Pero independientemente de las variaciones técnicas, es preciso señalar una muy importante diferencia de marketing entre los Fu y los FL, puesto que el tipo de mercado al que estos modelos iban dirigidos era, en principio, diferente, porque desde que el primer FL fue puesto en producción en Seat habían lanzado el 131 1600 e iban a lanzar el CLX 1800, modelos para los que Seat quiso reservar el nicho ocupado por los FU, por lo que los FL pasaron a estar dirigidos a un segmento de clientes con gustos deportivos a los que el acabado interior y exterior preocupaba menos -eso siempre según las intenciones de los responsables de marketing de Seat- y los Fl pasaron a ver drásticamente limitada su gama de colores, con un rojo-naranja butano algo chillón y un plateado no muy bien conseguido, colores ambos con un leve punto horterilla, mientras que las elegante tapicerías de los FU eran sustituídas por un tejido sintético gris azulado. Personalemente, tengo la convicción de que lo que los responsables de Seat querían era orientar al cliente del FU hacia los 131 biárbol, dejando los FL para un público menos exigente, con menos medios, y con gustos claramente deportivos. Pero independientemente de la orientación comercial que Seat quisiera dar a sus modelos, lo cierto es que los FL seguían gozando del favor de un público entusiasta de un modelo que arrasaba en los rallyes nacionales, hacía buenos papeles en circuitos, e iniciaba con éxito, de la mano del equipo oficial de la marca, sus salidas al extranjero. Seat podía planificar lo que quisiera en términos comerciales, pero los fanáticos de los FU y FL sólo tenían sitio en su corazón paraq los FU y FL.
A fin de hacer una descripción muy breve de los FL, porque este artículo no trata de ellos sino del 124-2000, diremos que los FL gozaron de algo muy importante como fue el cambio de 5 marchas. El 1600 -del que hubo incluso una versión para gasolina normal- se conoció como FL-10, mientras que el 1800 se designaba como FL-80. Posteriormente, en 1979, apareció una mejora importante en este modelo que fue la adopción de la dirección de cremallera, sustituyendo además su poco adecuado volante -en términos deportivos- por los del 1200 sport, y con unos muelles delanteros algo mayores y los traseros más cortos. La barra de dirección era más larga, por lo que a estas unidades se les llama a veces como "caña larga", y sus siglas son las de FL-82. Finalmente llegamos a nuestro protagonista de hoy, el FL-90 con el motor 2.000.
UN MODELO DE VIDA BREVE
El 124-2000 fue un coche extraño en la historia de Seat, en el sentido de que uno se pregunta el porqué de la existencia de un modelo que no llegó al año de producción y que no sirvió de base para ningún desarrollo deportivo porque, entre otras cosas, no llegó a estar homologado al no alcanzarse las 1.000 unidades. La única explicación que se me ocurre es la de que, en el momento de tomar la decisión de iniciar el desarrollo de este modelo y su fabricación y puesta a la venta, en Seat ocurrieron tal número de cosas importantes que lo que tenía sentido en 1978, cuando el proyecto recibió luz verde, no lo tenía ya un año después, cuando Fiat dejó a Seat en la deriva y la firma española tuvo que replantearse drásticamente su futuro que pasaba, entre otras cosas, por racionalizar su producción suprimiendo toda la gama de los ya veteranos 124 y derivados que tantos y tan importantes servicios prestaron a la compañía y, si se me apura, al país.
EL ORIGEN DEL "BLOQUE GRANDE" Y DEL FL 90
Cuando Dante Giacosa le encargó al ingeniero Lampredi el motor del Fiat 124, le dijo que debía diseñarlo de manera que pudieran derivarse de él versiones de más cilindrada, y Lampredi así lo hizo porque a los 1.197 cm3 iniciales del 124, le siguieron los 1438 del 1430 (Fiat 124 special en Italia), los 1608 del 124 sport, y los 1756 del sport 1800, 132, 131 y otros. De un diámetro inicial de 73 mm. se había pasado a 84 mm. en los 1800, y de una carrera de 71,5 mm. a 79,2 mm. Así pues, Lampredi cumplió su encargo, pero todo tiene su límite y ese bloque no admitía ya más aumentos, bastante había dado ya el pobre de sí; pero como ese motor era extraordinario, se decidió seguir con él y, para poder llegar a los 2.000 cm3 se hizo un bloque igual pero un poco más grande con un motor de 84x90 mm. de 1.995 cm3.
En Seat se construyó ese bloque, pero cuando estaba listo, aparecieron unas norma fiscales que penalizaban a los coches de más de 12 CV. fiscales, por lo que en el centro técnico de Martorell, se puso a punto la versión de 1919,7 cm3, de 84x86,6 mm., que fue estrenado por el 132-2000 y que tambi,en montó el FL-90. Una diferencia de estos motores con los precedentes era la pieza que cubre la distribución de plnacha hasta entonces, y de plástico amarillo en los bloques grandes.
Las primeras notas de un posible 124-2000 aparecieron en Junio de 1978, hablándose en Julio del futuro FL-83, de 2000 cm3 a homologar en el grupo 2, y que fue probado por Cañellas, mientras que, paralelamente, se puso en producción el FL-82 del que se hicieron 1000 unidades antes del 15 de Noviembre de 1978 a fin de homologarlo, mientras que el "proyecto FL-90", sufrió un contratiempo al tener que adoptar el motor de 1919 cm3. en vez del previsto de 1995 cm3, por las razones fiscales ya señaladas. La pregunta era ¿tiene sentido poner en producción un nuevo coche con ese motor cuando se tiene ya el 124-1800, con las mejoras inroducidas en el FL-82?. Es incluso probable que, tal y como a veces ocurre en las grandes compañías, el FL 90 hubiera llegado a sufrir por simple inercia al estar el proyecto en marcha, y sus directivos con la mente en otras cosas.
Tal vez se estimaba que el potencial de desarrollo del FL-90 en competición, especialmente en circuitos, sería mayor que el de los FL-82 y se decidió seguir adelante. En Marzo de 1979, Seat solicitó la homologación del FL-90, pero 1979 fue para Seat el año más crítico de su historia, y la coyuntura en la que el FL 90 apareció fue muy desfavorable, por lo que, a fines de ese mismo año, se dejó de fabricar, si bien estuvo en las listas de ventas hasta principios de 1980, al haber unidades en stock. Según mis noticias, tan sólo 829 unidades fueron fabricadas, pero como las cifras de producción de Seat eran siempre dudosas, las doy con reservas. En cualquier caso, no llegó a estar homologado, lo que da idea de que el número de unidades producidas fue escaso, así como de la imposibilidad de usarlo en competición..., salvo como prototipo, lo que no tenía sentido estando ya homologado el FL -82.
PRUEBA
Aunque FL-90 y FL-82 daban los mismos 114 CV. a 6000 rpm., el motor del primero iba más desahogado, con una compresión de 9,3 frente a los 9,8 del 1800, y con un par máximo de 16,3 mkg a 3500 rpm., frente a los 15,6 mkg a 4000 rpm del FL 82. La compresión del motor de 1919 132 era de 8,9; así que el FL 90 estaba algo más "apretado". Otra diferencia eran las llantas de 4,5"x13" en el Fl 82, y de 5,5x13" en el FL90, así como los neumáticos de 185/70 SR13 en el primero y de 175/70 SR13 en el segundo. Otra mejora eran los faros halógenos del nuevo modelo, ya que los de sus predecesores resultaban justos en un coche de su velocidad. ¿Por qué no se aumentó esta compresión de 9,3 a 1 en un modelo de vocación deportiva? Pues parece ser que se debió al temor de los técnicos de Seat de que el cambio no aguantaría un par motor superior a los 17 mkg. Así pues, 124 D-1800 y 124 D-2000, fueron modelos muy parecidos en sus prestaciones finales, más exigente el FL 82, con mayor velocidad punta, y más elástico el FL 90 y con mejores reprises. En carretera, se notaba mucho en el 2000 la monta de neumáticos mejor adaptados.
A Arturo Andrés, de "Autopista", este coche le encantó, tanto que, tras probarlo comparativamente con el Lancia Coupé, le dedicó un ensayo exclusivo. Concluía diciendo que su rendimiento velocístico era incomparable entre los coches disponibles en nuestro país, incluyendo al Lancia. Los defectos de los FL 80 habían sido subsanados, en especial el de la dirección de tornillo sin fin, que ahora era de cremallera-procedía del 131- con una buena precisión y razonablemente directa. Celebraba el nuevo volante, de tacto agradable y que sustituía al enorme y delgado aro de los modelos precedentes, así como la monta de neumáticos de 175/70 con muy poca deriva, y los muelles más altos delante, y más cortos detrás, que contribuían a mejorar el comportamiento general del coche. El FL 90 podía conducirse yendo muy deprisa, pero con más seguridad que el FL 80, del que decía que podía andar casi igual, pero con el que había que estar en estado de alerta permanentemente y tenerle un respeto casi "religioso". Eso se mejoró ya con el Fl 82, pero sus meumáticos no eran aún los idóneos, cosa corregida en el FL 90, que era un coche razonablemente fácil de conducir-esto está escrito en 1979-, a pesar de su eje rígido trasero y de la predominancia de pesos sobre el tren delantero. Lo único que había que tener presente es lo rápido que se va con este modelo, y a quienes hasta este momento solo hubiesen conducido un 1430, R12 ó un Simca 1200 les recomendaba que se tomaran un período de adaptación hasta habituarse.
Si los amortiguadores están bien, y en este modelo deben llevarse siempre en estado óptimo, los botes del tren trasero no perturban demasiado la trayectoria en las curvas, pero eso es algo que puede impresionar hasta que uno le coje el tranquillo y "prescinde" de los citados rebotes, por que el coche mantiene la trayectoria que uno le marque, por eso, como tantas cosas de este modelo, requieren de adaptación, y, cuando uno se hace a él, todo es placer. El célebre periodista comenta que "...el 124-2000 es un coche un tanto espectacular pero seguro; de conducción algo basta, pero con resultados terriblemente eficaces".¿Qué más puede decirse?
Hay también limitaciones, algunas de ellas difícilmente aceptables en 1979 como es el lavaparabrisas "a dedo", o el limpiaparabrisas con una única velocidad continua.
BRILLANTE
El balance de la prueba es que el FL 90 es un modelo de prestaciones muy brillantes-lo siguen siendo hoy en lo que se refiere a aceleración- capaz de ir muy rápidos en tramos virados siempre que uno se "haga" a él, cosa que exige bastantes kilómetros de adaptación. Su carrocería está bien resuelta en términos de habitabilidad y maletero, los faros y los neumáticos bien adaptados, el consumo es razonable y la relación entre precio y prestaciones resulta inmejorable por goleada. Entre los defectos, se señalan una suspensión dura y seca, una ventilación de frenos mejorable, la línea ya anticuada (en 1979, hoy eso casi es una virtud), una aerodinámica superada, y una autonomía francamente limitada, así como el limpiaparabrisas "a dedo".
Seat 124-2000, por Pablo Gimeno Valledor.
"Voy a empezar este artículo diciendo que, hablando del FL-90, no puedo ser objetivo. Uno no puede ser ecuánime cuando habla de una de sus más adoradas pasiones, y eso que reconozco que este coche tiene también sus puntos débiles, pero...¿qué más dá?. Es como si alguien me dijera que Claudia Schiffer hace mal la tortilla de patatas o que Naomi Campbell no plancha bien las camisas. ¿De verdad le importa eso a alguien?"
"Fue el 12 de Marzo de 1973 cuando Seat presentó el denominado 1430 especial 1600, que causó no poca conmoción en nuestro mercado. A sus prestaciones, entonces sin equivalente en Èspaña entre las berlinas, se unía un muy buen acabado interior, con una tapicería de terciopelo muy atractiva y de tacto agradable, apoyacabezas, cristales ahumados, una buena instrumentación, limpiaparabrisas negro mate, luna trasera térmica, así como un frontal específico, llantas más anchas tomadas del 132, y una banda horizontal negra posterior. Con este modelo se creó en España el mercado de las berlinas de serie de carácter deportivo, y este nicho sin duda existía por cuanto el coche conoció un notable éxito de ventas. Cubicaba 1.592 cm3 y los amortiguadores traseros y los brazos de empuje eran los del 124 sport 1800. Con 95 CV, era uno de los reyes de la carretera en esos años.
FU
El que un buen número de pilotos utilizaran ese modelo -rápidamente homologado- para inscribirse en numerosas pruebas era algo inevitable, y sus triunfos hicieron que su leyenda deportiva creciese de manera casi explosiva, iniciándose así la saga de los FU, al ser éstas las letras que Seat daba a llos chasis de estos coches. Aunque este modelo no se conoció popularmente como FU en sus primeros momentos, ya que fuen con el 1800 cuando los aficionados empezaron a usar estas siglas, siendo el 1430 Especial 1800 el FU-10 y entonces el 1430-1600 pasó a ser conocido como FU-0 o FU-00.
Con este primer FU podemos decir que el éxito sorprendió a la propia empresa, por lo que en Seat prepararon otro modelo que fue el ya mencionado 143o-1800 de 114 CV o FU-10, y una poco conocida y poco difundida versión 1430-1600 familiar. Así como con el 1600 la idea del departamento comercial era la de completar el alto de gama de los 124 y derivados, con el nacimiento del 1800 se pensó también, y mucho, en el tema deportivo en el que Seat estaba conociendo entonces unos años dorados con Bäbler, Cañellas, y Zanini, existiendo también un grupo de brillantes pilotos independientes como Serviá, a los que este 1800 les vino de maravilla. En los modelos vendidos al público, se seguía con la misma política consistente en acometer el segmento de mercado de la gama media-alta y se continuaba con los buenos acabados interior-exterior.
LA SAGA FL
¿Podemos definir a los Fl como los FU con la nueva estética conocida en el argot "seatista" como "Pamplona"? Pues a grandes rasgos diría que sí, aunque hay diferencias técnicas importantes que ya veremos. También deseo comentar que los llamados "Pamplona" se iniciaron en la fábrica del Prat, aunuqe su fabricación pasó pronto a Landaben. Pero independientemente de las variaciones técnicas, es preciso señalar una muy importante diferencia de marketing entre los Fu y los FL, puesto que el tipo de mercado al que estos modelos iban dirigidos era, en principio, diferente, porque desde que el primer FL fue puesto en producción en Seat habían lanzado el 131 1600 e iban a lanzar el CLX 1800, modelos para los que Seat quiso reservar el nicho ocupado por los FU, por lo que los FL pasaron a estar dirigidos a un segmento de clientes con gustos deportivos a los que el acabado interior y exterior preocupaba menos -eso siempre según las intenciones de los responsables de marketing de Seat- y los Fl pasaron a ver drásticamente limitada su gama de colores, con un rojo-naranja butano algo chillón y un plateado no muy bien conseguido, colores ambos con un leve punto horterilla, mientras que las elegante tapicerías de los FU eran sustituídas por un tejido sintético gris azulado. Personalemente, tengo la convicción de que lo que los responsables de Seat querían era orientar al cliente del FU hacia los 131 biárbol, dejando los FL para un público menos exigente, con menos medios, y con gustos claramente deportivos. Pero independientemente de la orientación comercial que Seat quisiera dar a sus modelos, lo cierto es que los FL seguían gozando del favor de un público entusiasta de un modelo que arrasaba en los rallyes nacionales, hacía buenos papeles en circuitos, e iniciaba con éxito, de la mano del equipo oficial de la marca, sus salidas al extranjero. Seat podía planificar lo que quisiera en términos comerciales, pero los fanáticos de los FU y FL sólo tenían sitio en su corazón paraq los FU y FL.
A fin de hacer una descripción muy breve de los FL, porque este artículo no trata de ellos sino del 124-2000, diremos que los FL gozaron de algo muy importante como fue el cambio de 5 marchas. El 1600 -del que hubo incluso una versión para gasolina normal- se conoció como FL-10, mientras que el 1800 se designaba como FL-80. Posteriormente, en 1979, apareció una mejora importante en este modelo que fue la adopción de la dirección de cremallera, sustituyendo además su poco adecuado volante -en términos deportivos- por los del 1200 sport, y con unos muelles delanteros algo mayores y los traseros más cortos. La barra de dirección era más larga, por lo que a estas unidades se les llama a veces como "caña larga", y sus siglas son las de FL-82. Finalmente llegamos a nuestro protagonista de hoy, el FL-90 con el motor 2.000.
UN MODELO DE VIDA BREVE
El 124-2000 fue un coche extraño en la historia de Seat, en el sentido de que uno se pregunta el porqué de la existencia de un modelo que no llegó al año de producción y que no sirvió de base para ningún desarrollo deportivo porque, entre otras cosas, no llegó a estar homologado al no alcanzarse las 1.000 unidades. La única explicación que se me ocurre es la de que, en el momento de tomar la decisión de iniciar el desarrollo de este modelo y su fabricación y puesta a la venta, en Seat ocurrieron tal número de cosas importantes que lo que tenía sentido en 1978, cuando el proyecto recibió luz verde, no lo tenía ya un año después, cuando Fiat dejó a Seat en la deriva y la firma española tuvo que replantearse drásticamente su futuro que pasaba, entre otras cosas, por racionalizar su producción suprimiendo toda la gama de los ya veteranos 124 y derivados que tantos y tan importantes servicios prestaron a la compañía y, si se me apura, al país.
EL ORIGEN DEL "BLOQUE GRANDE" Y DEL FL 90
Cuando Dante Giacosa le encargó al ingeniero Lampredi el motor del Fiat 124, le dijo que debía diseñarlo de manera que pudieran derivarse de él versiones de más cilindrada, y Lampredi así lo hizo porque a los 1.197 cm3 iniciales del 124, le siguieron los 1438 del 1430 (Fiat 124 special en Italia), los 1608 del 124 sport, y los 1756 del sport 1800, 132, 131 y otros. De un diámetro inicial de 73 mm. se había pasado a 84 mm. en los 1800, y de una carrera de 71,5 mm. a 79,2 mm. Así pues, Lampredi cumplió su encargo, pero todo tiene su límite y ese bloque no admitía ya más aumentos, bastante había dado ya el pobre de sí; pero como ese motor era extraordinario, se decidió seguir con él y, para poder llegar a los 2.000 cm3 se hizo un bloque igual pero un poco más grande con un motor de 84x90 mm. de 1.995 cm3.
En Seat se construyó ese bloque, pero cuando estaba listo, aparecieron unas norma fiscales que penalizaban a los coches de más de 12 CV. fiscales, por lo que en el centro técnico de Martorell, se puso a punto la versión de 1919,7 cm3, de 84x86,6 mm., que fue estrenado por el 132-2000 y que tambi,en montó el FL-90. Una diferencia de estos motores con los precedentes era la pieza que cubre la distribución de plnacha hasta entonces, y de plástico amarillo en los bloques grandes.
Las primeras notas de un posible 124-2000 aparecieron en Junio de 1978, hablándose en Julio del futuro FL-83, de 2000 cm3 a homologar en el grupo 2, y que fue probado por Cañellas, mientras que, paralelamente, se puso en producción el FL-82 del que se hicieron 1000 unidades antes del 15 de Noviembre de 1978 a fin de homologarlo, mientras que el "proyecto FL-90", sufrió un contratiempo al tener que adoptar el motor de 1919 cm3. en vez del previsto de 1995 cm3, por las razones fiscales ya señaladas. La pregunta era ¿tiene sentido poner en producción un nuevo coche con ese motor cuando se tiene ya el 124-1800, con las mejoras inroducidas en el FL-82?. Es incluso probable que, tal y como a veces ocurre en las grandes compañías, el FL 90 hubiera llegado a sufrir por simple inercia al estar el proyecto en marcha, y sus directivos con la mente en otras cosas.
Tal vez se estimaba que el potencial de desarrollo del FL-90 en competición, especialmente en circuitos, sería mayor que el de los FL-82 y se decidió seguir adelante. En Marzo de 1979, Seat solicitó la homologación del FL-90, pero 1979 fue para Seat el año más crítico de su historia, y la coyuntura en la que el FL 90 apareció fue muy desfavorable, por lo que, a fines de ese mismo año, se dejó de fabricar, si bien estuvo en las listas de ventas hasta principios de 1980, al haber unidades en stock. Según mis noticias, tan sólo 829 unidades fueron fabricadas, pero como las cifras de producción de Seat eran siempre dudosas, las doy con reservas. En cualquier caso, no llegó a estar homologado, lo que da idea de que el número de unidades producidas fue escaso, así como de la imposibilidad de usarlo en competición..., salvo como prototipo, lo que no tenía sentido estando ya homologado el FL -82.
PRUEBA
Aunque FL-90 y FL-82 daban los mismos 114 CV. a 6000 rpm., el motor del primero iba más desahogado, con una compresión de 9,3 frente a los 9,8 del 1800, y con un par máximo de 16,3 mkg a 3500 rpm., frente a los 15,6 mkg a 4000 rpm del FL 82. La compresión del motor de 1919 132 era de 8,9; así que el FL 90 estaba algo más "apretado". Otra diferencia eran las llantas de 4,5"x13" en el Fl 82, y de 5,5x13" en el FL90, así como los neumáticos de 185/70 SR13 en el primero y de 175/70 SR13 en el segundo. Otra mejora eran los faros halógenos del nuevo modelo, ya que los de sus predecesores resultaban justos en un coche de su velocidad. ¿Por qué no se aumentó esta compresión de 9,3 a 1 en un modelo de vocación deportiva? Pues parece ser que se debió al temor de los técnicos de Seat de que el cambio no aguantaría un par motor superior a los 17 mkg. Así pues, 124 D-1800 y 124 D-2000, fueron modelos muy parecidos en sus prestaciones finales, más exigente el FL 82, con mayor velocidad punta, y más elástico el FL 90 y con mejores reprises. En carretera, se notaba mucho en el 2000 la monta de neumáticos mejor adaptados.
A Arturo Andrés, de "Autopista", este coche le encantó, tanto que, tras probarlo comparativamente con el Lancia Coupé, le dedicó un ensayo exclusivo. Concluía diciendo que su rendimiento velocístico era incomparable entre los coches disponibles en nuestro país, incluyendo al Lancia. Los defectos de los FL 80 habían sido subsanados, en especial el de la dirección de tornillo sin fin, que ahora era de cremallera-procedía del 131- con una buena precisión y razonablemente directa. Celebraba el nuevo volante, de tacto agradable y que sustituía al enorme y delgado aro de los modelos precedentes, así como la monta de neumáticos de 175/70 con muy poca deriva, y los muelles más altos delante, y más cortos detrás, que contribuían a mejorar el comportamiento general del coche. El FL 90 podía conducirse yendo muy deprisa, pero con más seguridad que el FL 80, del que decía que podía andar casi igual, pero con el que había que estar en estado de alerta permanentemente y tenerle un respeto casi "religioso". Eso se mejoró ya con el Fl 82, pero sus meumáticos no eran aún los idóneos, cosa corregida en el FL 90, que era un coche razonablemente fácil de conducir-esto está escrito en 1979-, a pesar de su eje rígido trasero y de la predominancia de pesos sobre el tren delantero. Lo único que había que tener presente es lo rápido que se va con este modelo, y a quienes hasta este momento solo hubiesen conducido un 1430, R12 ó un Simca 1200 les recomendaba que se tomaran un período de adaptación hasta habituarse.
Si los amortiguadores están bien, y en este modelo deben llevarse siempre en estado óptimo, los botes del tren trasero no perturban demasiado la trayectoria en las curvas, pero eso es algo que puede impresionar hasta que uno le coje el tranquillo y "prescinde" de los citados rebotes, por que el coche mantiene la trayectoria que uno le marque, por eso, como tantas cosas de este modelo, requieren de adaptación, y, cuando uno se hace a él, todo es placer. El célebre periodista comenta que "...el 124-2000 es un coche un tanto espectacular pero seguro; de conducción algo basta, pero con resultados terriblemente eficaces".¿Qué más puede decirse?
Hay también limitaciones, algunas de ellas difícilmente aceptables en 1979 como es el lavaparabrisas "a dedo", o el limpiaparabrisas con una única velocidad continua.
BRILLANTE
El balance de la prueba es que el FL 90 es un modelo de prestaciones muy brillantes-lo siguen siendo hoy en lo que se refiere a aceleración- capaz de ir muy rápidos en tramos virados siempre que uno se "haga" a él, cosa que exige bastantes kilómetros de adaptación. Su carrocería está bien resuelta en términos de habitabilidad y maletero, los faros y los neumáticos bien adaptados, el consumo es razonable y la relación entre precio y prestaciones resulta inmejorable por goleada. Entre los defectos, se señalan una suspensión dura y seca, una ventilación de frenos mejorable, la línea ya anticuada (en 1979, hoy eso casi es una virtud), una aerodinámica superada, y una autonomía francamente limitada, así como el limpiaparabrisas "a dedo".